航运用油新规冲击炼油行业 支持布伦特价格

  新的MARPOL(防止船舶污染的国际公约)从2020年开始限制海洋燃油的硫含量,炼油厂可能会额外生产100-180万桶/天数量的船用汽油。这一额外的原油需求将导致2020-21年原油市场紧缩,并可能为欧佩克增加产量和市场份额提供机会。

  到2020年,全球对船用燃料油的硫含量限制将从目前的3.5%降至0.5%,影响到航运业对燃油370万桶/天的需求。然而,航运公司实施该要求存在很大不确定性,如果他们真的寻找替代,他们会选择哪种替代燃料油。事实上,他们可以继续使用高含硫等级的燃料油,并安装硫洗涤器,在燃烧后去除废气中的硫。来自马士基航运和德国赫伯罗特航运公司等顶级航运公司强调,它们将通过改用替代燃料油来满足新规定。在此情况下,我们预计2020年将近80%-90%的船运公司遵守MARPOL规定。航运业可以按照以下几种方式遵守规定:

  • 低硫燃料油(LSFO):这种替代燃油符合要求,但可用性有限。尽管更高的精炼程度能提高产量,同时在现有产能范围内提高高硫燃料油(HSFO)的脱硫能力,它不能完全满足2020年以后对符合要求的船用燃料油的需求。

  • 船用汽油(MGO):这种替代燃油也符合要求,并且可以通过提高炼油厂的运行能力,通过裂化、脱硫和其他二级精炼来提高这一能力。

  • 硫洗涤器:这种允许货船继续燃烧HSFO,同时将排放物释放到水中而不是空气中,这是被允许的。然而,我们估计,洗涤器的安装应用在全球遵守MARPOL船运公司中的所占比例还不到15%。

  • 液态天然气(LNG):虽然是一种潜在的替代燃料,但在短期内不太可能成为常规燃料的可行替代品,其需求份额预计将保持在1%以下。

  还有一种风险是,一些船运公司根本不遵守规定,因为国际海事组织(IMO)在其赞助下成立的国际海事组织(IMO)没有合适的执行机制。然而,如上所述,更大、更成熟的船运公司更有可能遵守规定,因此,它们将推动更严格的执法和开发识别不合规定船舶的技术。

  到2020年,市场和炼油厂仍然不确定是否对全球船运燃料油实施更严格的硫含量规范。该行业的大多数人仍在采取“观望态度”,但在这个行业中,似乎有一些试探性的举动,试图找到可能创造的潜在投资机会。

  一些炼油厂正投资于产能转换,受益于更宽泛的轻质-重质油划分和来自新的MARPOL中的硫差异区别。2017年至2023年之间,预计将有大约300万桶/日的渣油加工的产能出现在生产线上,这受益于MARPOL对市场的影响。

  加氢处理几乎占了一半产量。加氢处理并没有消除渣油,但确实减少了硫的含量。大多数真正的渣油产能转化是通过焦化,这需要加氢裂解来最大程度地转化为柴油。直接加氢裂解仅仅占新产能的10%多一点。

  这些项目中的大多数已经开发了多年,因此MARPOL很可能不是这个项目开展的唯一理由。现在开始的项目最好开始于MARPOL政策实施后的一到两年的时间,冒着错过大部分或全部机会的风险。

  随着对替代船用燃油需求突然增加,全球船用燃料结构将发生巨大变化,导致对炼油厂的适应能力的挑战。因为炼油厂在产能设计上的局限,无法生产所需的MGO或LSFO增量。特别是LSFO产量增大的限制,我们预计MGO的需求会额外的增加——从75%到40%不等,这取决于航运公司是否遵守或如何遵守新规的行为。

  如果90%航运公司遵守新规而使用船用汽油,到2021年Maprol 能给全球原油需求增加380万桶/天。75%份额的MGO(船用汽油)在当前精炼厂的产品架构中是合理的;最高MGO份额需要精炼厂满负荷生产,实际情况下很难实现;在这种情况下,安装硫洗涤器装置允许船舶使用高硫含量的燃料油,到2025年这将促使MGO份额下降到40%。

  90%航运公司平均使用MGO和低硫燃料油,到2021年增加原油180万桶/年;到2025年将缩减规模,因为硫洗涤器装置可被替代。

  今年国际海事组织出台新规,规定从2020年起,全球船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%,由此估计会增加200万桶/天的高级别燃料油需求。布伦特油质对产生中间馏分油的投入产出比要大于中东原油,这将是欧佩克开拓市场份额的机会。

  轻质和重质油的差别是通过产品的价差表现出来的(例如汽油和柴油),轻质-重质油区别是精炼市场条件的关键因素,炼油厂通常会有更高的盈利能力(例如具有很高的价值),因为他们主要生产的精炼产品有更高的价值(例如汽油和柴油),而且他们加工的任何中、重原油的成本都较低。

  轻质和重质油有时为轻质原油和重质原油之间的价差来区别,例如:布伦特-迪拜。这与产品轻重区分密切相关,但它是一种不太精确的区分方法,因为它也受到硫含量和产品产量差异的影响,而不仅仅是轻和重。

  •燃油B-低粘度的燃料油。通常用一些较轻的材料(VGO)来减小粘度,使其在不加热的情况下能流动。

  •燃油C-最常见的燃油类型。主要由渣油组成,粘度高,需要加热才能用泵抽出。通常以几种粘度规格出售:180厘斯、380厘斯或460厘斯,其中380是最常见的等级。粘度是在50摄氏度下测量,这是燃油的典型加热温度。

  此外,硫排放控制区域(SECAs)的船用燃料油必须有0.1%的最大含硫量,这需要使用燃油A或超低硫燃料油(ULSFO)。SECAs目前包括波罗的海、北海、英吉利海峡,以及距离北美海岸200海里的区域,以及加勒比海的一个区域。

  从2020年1月1日起,在SECA地区以外的全球范围内使用的燃料油将被限制在最大含硫量0.5%的范围内。

  加氢处理的目的主要是将硫和其他污染物从中间环节中去除,然后再混合为精制成品,或者之前被送入另一个炼油工艺装置中。

  由于成品油中要降低硫的含量,加氢处理者变得越来越重要。此外,对于一些关键的反应环节,如裂化炉,必须进行加氢处理,以防止污染物对转化催化剂造成毒害。

  如果在高压下操作,加氢处理也会使芳香剂和烯烃饱和,这对柴油质量(提高了十六烷)很有好处,但对汽油却有害(减少辛烷值)。

  •馏分油加氢处理装置——加氢处理柴油油料混合,以去除硫和氮,并提高十六烷

  •VGO加氢处理装置——在向FCC进料之前,对VGO进行加氢处理。减少了硫,生成了更低含硫产品(FCC汽油,循环油)

  •渣油加氢处理装置——处理大气层中渣油或真空渣油降低硫含量,升级之前有时需要把它送至RCC。

  碳氢化合物与氢混合,加热到500-750F。这种混合物被注入一个装满固体金属催化剂(钴钼或镍钼)的反应炉压力容器中。

  在有催化剂和热量的情况下,氢气与碳氢化合物发生反应,去除硫(形成H2S),去除氮(形成氨),加氢使烯烃和芳香烃达到饱和。通常,也有少量的碳氢化合物裂解形成甲烷、乙烷、丙烷和丁烷。

  许多加氢处理装置的工作压力都提高了,以减少催化剂的用量,而催化剂通常是固定床反应器上的。一般来说,原料的种类越多,装置的操作压力就越大。

  硫是原油和石油产品中常见的一种元素。硫被认为是一种不受欢迎的污染物,因为当燃烧时,它会产生硫氧化物。因此,大多数成品石油产品的含硫量都是有限制的,这使得硫的去除成为整个精炼过程的重要组成部分。硫也会对精炼生产装置中使用的一些催化剂造成伤害,因此必须从一些中间过程中去除,然后才能将其送入反应设备中。

  原油中的大部分硫在加工过程中被去除。其中一些在反应过程中被移除,因为含有硫的碳氢化合物分子被裂解并形成H2S。硫也通过加氢处理来直接去除,其中碳氢化合物中的硫被氢原子取代,释放的硫与两个自由氢原子结合形成H2S气体。

  一旦分离,硫就可以作为低价值的硫产物出售,要么是固体硫,要么是熔融状态。硫的主要用途是在石化行业中生产硫酸。

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